Na noite de 30 de março do agora longínquo ano de 1944, o relógio de parede da sala de operações da 3. Jagddivision, então posicionada em Deelen, um pequeno povoado holandês na região de Arnhem, ainda não havia marcado 23:00 horas quando começaram a chegar informes da detecção de duas formações inimigas.

A primeira voava sobre o Mar do Norte, numa rota que poderia significar um raid contra Hamburgo ou Berlim, enquanto a segunda, descoberta pouco depois pelos radares Freya de longo alcance, ainda se formava sobre East Anglia, região a leste da Inglaterra.

A Jagddivision era nessa época comandada pelo Generallmajor Walter Grabmann, veterano da Guerra Civil Espanhola e que conhecia como poucos as artimanhas do Bomber Command da RAF. Após receber melhores dados, sua equipe foi capaz de determinar, com razoável grau de exatidão, que, caso mantivessem suas respectivas rotas, ambas cruzariam o litoral europeu em pontos distantes 480 km um do outro.

Uma delas, a mais atrasada, alcançaria a costa belga na região de Knokke, vindo em direção da área operacional das unidades de Grabmann e ele, que já tinha visto este tipo de tática, não hesitou em deduzir que esta era a incursão principal; a outra, sobre o Mar do Norte, não passava de um engodo.

De imediato, prevendo a oportunidade que se avizinhava, o Generallmajor ordena a emissão aos campos ocupados pelo Nachtjagdgeschwader 1 (NJG 1) do código “Fasan” (Faisão), senha que indicava possível ação inimiga.

Pouco depois do alerta, dos aeródromos da Luftwaffe em Venlo e Saint-Trond os bimotores Messerschmitt dos I e IV./NJG 1 começavam a decolar e se dirigirem diretamente para a área controlada pelo radiofarol “Ida”, ao sul de Colônia, enquanto dois outros Gruppen do mesmo Geschwader – os II e III./NJG 1 – faziam o mesmo desde Saint-Dizier e Laon, mas indo se reunir ao redor de outro radiofarol, o “Otto”, a nordeste de Colônia.

Ao passo que os caças noturnos se reuniam, a vanguarda da forca de bombardeiros britânica entrava pela costa belga, seguindo direto para seu primeiro ponto de referência, a nordeste de Charleroi. Eram cerca de 770 bombardeiros, divididos em cinco frentes distintas e precedidos por outras 97 aeronaves equipadas com sistemas de navegação, contramedidas eletrônicas e os De Havilland Mosquito marcadores de alvos.

Os planos para essa incursão previam cruzar a fronteira alemã ao sul de Aachem e evitar as fortes defesas antiaéreas em Koblenz e no Vale do Ruhr passando pelo desfiladeiro entre ambos. Isto, porém, levaria os quadrimotores exatamente até onde estavam posicionados os caçadores da Luftwaffe. A armadilha estava armada. 

Na feroz batalha que se seguiu, os quadrimotores britânicos foram fustigados desde sua entrada na Alemanha e só livraram-se parcialmente da ameaça dos caças noturnos na altura de Gotha, onde viraram para o sul em direção a Nuremberg, seu objetivo. Apesar de quase 650 aparelhos terem passado pela barreira imposta pela Luftwaffe, o ataque daquela noite não foi de maneira alguma exitoso.

120 dos bombardeiros atingiram por engano a cidade de Schweinfurt, 50 milhas a noroeste de Nuremberg, sem, no entanto, causar grandes estragos, enquanto os que lograram chegar ao alvo correto encontraram fortes ventos cruzados e uma espessa capa de nuvens, alem de um renovado ataque dos caças. Pouco dano foi realmente causado a Nuremberg e das 69 pessoas mortas durante o ataque a maior parte nem morava na cidade e sim nos pequenos e desimportantes vilarejos próximos; alem disso, apenas uma das inúmeras fábricas instaladas na grande cidade sofreu danos de monta.

Ao se retirarem, via Sttutgard, Estrasburgo e França, a força atacante deixara para trás 95 de seus bombardeiros abatidos e mais dez cairiam na Inglaterra por avarias sofridas durante o combate. Pior que isso, nas bases britânicas, o dia 31 amanheceu com a falta de quase 700 tripulantes. 160 desses lograram deixar suas aeronaves a tempo, a maioria caindo prisioneiro dos alemães, mas outros não tiveram a mesma sorte. Oficialmente, a RAF reconhece a marte de 545 aviadores na noite de 30 para 31 de março, a maior derrota do Bomber Command em todo o conflito.

Uma das primeiras ações da caça noturna naquela sangrenta noite foi relatada no livro “Nuremberg Raid, 30-31 March 1944” (Pen & Sword, 2009), do autor inglês Martin Middlebrook, por um de seus protagonistas, o então Unteroffizier (Cabo-adjunto) Erich “Kutscher” Handke, na época com 23 anos de idade e que atuava como Bordfunker (operador de rádio/radar) em um bimotor Messerschmitt Bf 110G-4 do II./NJG 1:

   “Estávamos vindo de Laon e os comentários correntes no rádio davam conta que os bombardeiros estavam a apenas 5 minutos de distância. Eu nem havia ligado ainda o radar SN-2, quando nosso artilheiro me cutucou nas costas e apontou: ‘Lá está, em cima, o primeiro! ’ Quando nos aproximamos, vi de imediato um segundo avião, cerca de 200 metros diretamente em cima de nós. Liguei meu radar, mas na curva ficamos 2 mil metros atrás e acabamos por perde-lo. Logo que o aparelho aqueceu, me mostrou três sinais simultâneos. Dirigi o piloto ao mais próximo e ele o detectou a 600 metros. As condições meteorológicas eram excelentes, um céu muito claro, quase brilhante, lua crescente, poucas nuvens e nenhuma neblina, simplesmente ideal para a caçada.
   Tratava-se de um Lancaster, voando tranquilamente em linha reta. Com facilidade, nos colocamos debaixo dele, a uma distância de uns 50 metros e o piloto abriu fogo com os canhões Schräge Music, atingindo uma das asas, que imediatamente se incendiou. Seguimos ainda o moribundo bombardeiro durante uns cinco minutos, até que ele se espatifou contra o solo, numa tremenda bola de fogo.”

O Lancaster atingido era o “LM376” “Q-Queenie”, do 467 Squadron (australiano), pilotado pelo Flight Lieutenant Arthur B. Simpson, que ainda conseguiu dar meia volta, permitindo que toda a tripulação saltasse fora da Alemanha.

O avião caiu e explodiu perto de Spa, na Bélgica. Já seu algoz foi o Bf 110G-4 G9 + MD, pilotado pelo Oberleutnant Martin Drewes, Kommandeur do III./NJG 1, representando sua 19ª vitória aérea. Na mesma noite, ainda derrubaria mais dois bombardeiros.

Drewes terminaria a guerra com 52 inimigos abatidos e depois partiria para uma nova vida como imigrante no coração do Brasil, onde constituiu família, tornou-se um importante executivo da indústria automobilística e viveu até sua morte, aos 95 anos. Esta é sua impressionante história.

Primeiros Anos

Martin Drewes era natural de Lobmachtersen, um pequeno povoado medieval, hoje pertencente a cidade de Salzgitter, no noroeste da Alemanha, onde nasceu em 20 de outubro de 1918. Seu pai era farmacêutico e proprietário do único estabelecimento de manipulação de toda a região, por isso, apesar do período de caótica crise econômica e violentas conturbações políticas que se seguiram ao armistício no final da Grande Guerra, ele e suas irmãs – Hanna, a mais velha e Katë, a caçula – puderam gozar de uma infância um tanto mais confortável que a maioria das demais crianças alemãs do mesmo período.

Cadete Drewes, Escola de Guerra de Munique, 1938.

   Os primeiros anos passaram tranquilos, a não ser por alguns problemas respiratórios. A fim de curar definitivamente tal enfermidade, no mês de julho de 1927, em pleno verão europeu, seu médico recomendou uma temporada no litoral e, enquanto seu pai permaneceu em Lobmachtersen, ele, sua mãe e irmãs partiram rumo ao Mar do Norte, para uma temporada no balneário de Wargerooge, nas ilhas Frisias, onde passariam – na visão de Drewes – duas semanas incríveis; não pela beleza do lugar e nem por ver o mar pela primeira vez, mas sim porque ali, no ultimo final de semana da estadia, sua mãe o levou para um vôo panorâmico sobre a ilha, uma experiência de apenas 15 minutos, mas tão inebriante para o pequeno que ele jamais a esqueceu, como ele mesmo contou mais tarde:

   “O motor começou a roncar, vento da hélice, partida. Então fizemos uma curva em volta de Wargerooge com o sol poente e uma vista fantástica. Eu não tinha idéia para onde olhar primeiro… o horizonte… a pequena ilha de gaivotas lá embaixo… a cabine do piloto… já acabou? Agora a aterrissagem. Certamente por indicação de minha mãe, agradeci ao piloto. Todos podiam ver minha alegria por tão feliz acontecimento.”

   Drewes completou os estudos secundários em fins de 1937 no Reform Real Gymnasium da Große Schule, uma renomada escola protestante para rapazes em Wolfenbüttel, A seguir, ainda influenciado por seu voo dez anos antes, desejava tornar-se aviador; o pai, no entanto, achava a aviação algo muito perigoso e, por sua influência e apesar da família não ter nenhuma tradição militar, acabou se alistando na renascida Wehrmacht (Exército Alemão) como Fahnenjunker ou Candidato a Oficial.

Identidade Militar, ou Ausweise der Luftwaffe, expedida em 1940.

   Sua primeira colocação foi no Panzer Regiment 6, em Neuruppin, onde recebeu o treinamento básico e especializado em blindados durante a maior parte de 1938. Logo após, em outubro daquele ano, seguiu para uma das cinco escolas de oficiais da Wehrmacht, a Kriegerschule de Munich, onde um de seus companheiros de turma era um chinês chamado Chiang-Wei-Kuo, filho adotivo do líder do Kuomitang,o Generalíssimo Chiang Kai-Shek. Mas o que ele queria mesmo era voar e, depois de convencer seus pais, solicitou a transferência para a Luftwaffe (Força Aérea). Assim, em 1º de setembro de 1939, enquanto sua antiga unidade cruzava a fronteira polonesa, dando início a Segunda Guerra Mundial, ele, agora já um Leutnant (Segundo-Tenente), começou nova etapa de treinamento, desta feita na Flugzeugführerschule A/B 61, em Werder/Havel, na região de Berlim, aonde ele e outros jovens voluntários vindos do Exército receberam instrução primária e básica em biplanos Focke Wulf Fw 44 Stieglitz e Heinkel He 72 Kadett.

   Nessa época, o treinamento por qual passavam os futuros pilotos alemães era muito extenso e extremamente detalhado, podendo durar quase dois anos, durante os quais os alunos eram avaliados nos comandos de vários tipos de aeronaves e submetidos a toda sorte de situações, o que fez grande diferença nos anos iniciais do conflito. Infelizmente para a Alemanha, conforme os combates iam se tornando desfavoráveis para a Luftwaffe, tal doutrina foi sendo cada vez mais negligenciada, com resultados absolutamente catastróficos no final.

   Todos, obviamente, queriam terminar o treinamento o mais rápido possível para irem logo ao combate e Drewes não foi exceção. Ele chegou a pedir transferência para uma unidade de bombardeiros de mergulho Stuka, onde o treinamento era bem mais abreviado, mas sua solicitação foi simplesmente ignorada; Pior, ao contrário de suas expectativas, os instrutores acharam que ele tinha habilidades necessárias para voar multimotores e o enviaram para mais uma etapa de treinamento em uma Flugzeugführerschulen C, no caso a de Neubrandenburg, onde voaria toda a sorte de aeronaves de dois ou três motores, na maioria modelos já retirados dos esquadrões operacionais, como os Junkers Ju 86, Dornier Do 17E, Heinkel He 111E, etc. A seguir, em setembro de 1940, ele ainda passou pela Blindflugschule 3, em Königsberg-Devau, para uma etapa de instrução em voo cego, antes de se apresentar em Schleissheim, na Bavária, onde funcionava a Zertörerschule (Escola de Caças Pesados) e onde travaria o primeiro contato com a aeronave que o acompanharia por quase cinco anos de duros combates, o bimotor Messerschmitt Bf 110 Zertörer.

Haifischgruppe

   Enfim, em fevereiro de 1941, Drewes foi transferido a uma unidade operacional equipada com bimotores Bf 110, o II Gruppe (Grupo) do Zerstorergeschwader 76 (Ala de caças pesados 76), mais conhecido pela alcunha de “Haifischgruppe” (Grupo Tubarão), devido às vistosas bocas de tubarão vermelhas pintadas nos narizes dos aviões, com sede em Javen/Wittmundshafen, quase na costa do Mar do Norte. Como tal, foi distribuído ao 4 Staffel (Esquadrão), sob comando do Oberleutnant Wilhelm Hobein. Um ás já com uma dezena de vitórias na época.

   Durante a invasão da Polônia e na Britzkrieg que varrera a Europa no ano anterior, o caça pesado Zerstörer havia alcançado uma incrível reputação de eficiência e invencibilidade, ganhando do petulante ReichMarschall Herrmann Göring o título de Cavalo de Batalha da Luftwaffe. Entretanto, durante a fase inicial da Batalha da Inglaterra, quando foram erradamente usados para dar proteção as formações de bombardeiros, ele demonstrou não ser páreo para os bem mais velozes e ágeis Hawker Hurricanes e Supermarine Spitfire. Numa fase posterior, o aparelho obteve até um sucesso razoável como caça-bombardeiro, mas as perdas foram sempre muitos pesadas. O círculo defensivo usado como principal tática pelos Zerstörer para atrair e derrubar o inimigo, apesar de servir de chamariz e verdadeiramente livrar os bombardeiros do assédio de parte dos interceptadores da RAF, nunca se mostrou muito eficiente, ao ponto de os caças monomotor Bf 109E, que voavam geralmente mais acima, terem de intervir para afugentar o inimigo. O número de aeronaves derrubadas e tripulações perdidas durante os combates sobre as ilhas britânicas foram tão expressivo que, após 18 de agosto de 1940, as operações dos Zertörer viram uma sensível redução, simplesmente porque começavam a faltar aeronaves de reposição para cobrir os claros nos esquadrões. De acordo com estatísticas da própria Luftwaffe, a força havia iniciado a Batalha da Inglaterra com 237 Bf 110 e, quando esta terminou, havia perdido a impressionante cifra de 223 aparelhos.

Efetivo do 4./ZG 76 possam na neve em frente a uma das aeronaves da unidade.

   A quase total incapacidade do Bf 110 de se defender do ataque de um caça monomotor, a não ser em raras situações de vantagem tática, provocou o prematuro desmantelamento de algumas unidades, enquanto outras foram desviadas para funções mais adequadas. Era justo o caso do II./ZG 76, que, na época da chegada de Drewes estava sendo empregado em missões de patrulha ao longo da costa e na proteção aos comboios no Mar do Norte, onde a única oposição que porventura encontrariam eram pequenas formações de bombardeiros bimotores inimigos.

   Em fevereiro de 1941, a unidade já começava a receber os aperfeiçoados Bf 110D, a primeira aeronave de Drewes, no entanto, foi um aparelho da variante C-4, que ostentava uma camuflagem tipo “splinter” em dois tons de verde escuro – Schwarzgrün (RLM 70) e RLM 71 Dunkelgrün (RLM 71) – na fuselagem superior e Hellblau (azul claro RLM 65), na parte inferior. A aeronave trazia no nariz a característica boca de tubarão do “Haifischgruppe” e as matrículas M8 + DM. O outro membro da tripulação, que provavelmente se uniu a ele ainda na Zerstörerschule era o Unteroffizier (Cabo) Fritz Hrachowina, natural dos Sudetos, uma porção de população germânica na antiga Tchecoslováquia e que entrara para a Luftwaffe após a anexação de seu país, em 1938.

   Este período inicial foi de grande aprendizagem, principalmente com as tripulações que haviam estado em combate desde a Polônia, mas igualmente de pouca ação. As patrulhas sobre o Mar do Norte eram bem perigosas, já que se voava a baixa altitude, o mais próximo possível dos navios que se escoltava, mas intervenções inimigas eram realmente raras. De vez em quando se avistava caças britânicos, mas eles não tinham autorização de enfrentá-los, a não ser que ameaçassem os mercantes, o que jamais acontecia. Tal calmaria, porém, estava com os dias contados.

Kommando Junck

   Em maio de 1941, o II./ZG 76 foi reequipado totalmente com a nova versão do Zertörer – o Bf 110D-1 – e transferido, via Belgrado, até o Teatro de Operações do Mediterrâneo, onde o 4. Staffel permaneceu baseado em Athens-Tatoi, uma base aérea localizada ao norte da capital grega, para ali esperar novas ordens.

   Ainda no início do mês anterior, no auge dos combates entre os britânicos e as forças do General Erwin Rommell no deserto líbio, um grupo de chefes militares iraquianos organizou um golpe de estado contra o governo local do emir Abdul Illah e em seu lugar colocaram um ex-primeiro ministro, Rashid Ali El Ghailani, político nacionalista e pró-alemão, que desejava libertar o país da forte influência colonialista britânica. O regente deposto, todavia, logrou fugir à prisão e buscou auxílio com os ingleses, que reagiram enviando ao Iraque uma brigada indiana. Entrementes os rebeldes mobilizaram suas tropas para cercar a base de Habbanuia, a 50 milhas de Bagdá, principal bastião britânico, sendo rechaçados por agressivos ataques aéreos da RAF. Estava claro que os mal preparados iraquianos não podiam com as forças britânicas e Rashid Ali não hesitou em pedir ajuda a Alemanha Nazista.

Leutnant Martin Drewes em Allepo, base dos franceses colaboracionistas na Síria.

   Convencido por Von Ribbentrop, seu Ministro das Relações Exteriores, Hitler autorizou o envia à Bagdá de um representante diplomático do Reich e de um pequeno contingente aéreo, o Sonderkommando Junck (Comando Especial Junck). Um Sonderkommando era um tipo de unidade provisória razoavelmente comum na estrutura organizacional da Luftwaffe; podia reunir um ou mais tipos de aeronaves, sendo ativada para realizar uma tarefa específica ou de experimentação e geralmente levava o nome do oficial destacado para seu comando, no caso aqui, o Oberst (Coronel) Werner Junck, também nomeado Fliegerführer Irak ou Comandante da Aviação no Iraque.

   Em Atenas, na segunda semana de maio, o pessoal do 4./ZG 76 recebeu ordens de realizar a revisão dos aviões e prepará-los para um deslocamento, embora não fosse revelado para onde iriam. Literalmente da noite para o dia, todas as marcas de identificação na fuselagem e nas asas dos Bf 110 foram cobertas com tinta cinza e por cima aplicados emblemas iraquianos, o mesmo acontecendo com as derivas, que ganharam as cores nacionais iraquianas. Alem disso, cada avião recebeu um par de grandes tanques subalares de 900 litros, o que preocupou bastante a todos, já que inviabilizaria qualquer reação em caso de ataques por caças inimigos. Alem de Drewes e do Staffelkapitäin Hobein, participariam da missão mais dez pilotos: Wilhelm “Der Kleine” Herget, Brandestetter, Eisenach, Froehling, Neureiter, Piwarz, Hennies, Wenke, Ziegler e Bob.

   A partida teve lugar em 11 de maio, rumo a famosa ilha de Rhodes, no Egeu, onde abasteceram e seguiram para Mossul, no Iraque, cerca de 400 km a noroeste de Bagdá. Não ouve grandes incidentes na complicada travessia, embora dois dos aviões tenham sofrido pequenas avarias no pouso. Por aqueles dias, chegariam igualmente ao país mais dois Bf 110C do ZG 26 e sete bimotores de bombardeio Heinkel He 111H-6 do 4./Kampfgeschwader 4, alem de uns vinte aviões de transporte; a maior parte destes últimos, no entanto, retornaram logo depois para a Grécia a fim de apoiar a invasão aerotransportada contra Creta.

   As ações de combate começaram efetivamente lá pelo dia 13 de maio, quando os Bf 110 já haviam se deslocado para Kirkuk, a 268 km da capital e no meio do maior centro produtor de petróleo iraquiano. Eram, sobretudo missões de ataque ar-superfície, principalmente contra a base britânica em Habbanyah e contra os movimentos de tropa na rota das caravanas Bagdá-Rurba. Combates aéreos contra a quase totalmente obsoleta aviação inimiga deslocada para a região ocorriam apenas esporadicamente, embora tenha sido numa dessas raras ocasiões que Drewes tenha logrado abater sua primeira aeronave aliada. Foi no início da manhã de 20 de maio, quando um grupo de quatro obsoletos caças biplanos Gloster Gladiator tentava proteger um bimotor Audax, que havia feito um pouso forçado no deserto, próximo à Fallujah, e foram surpreendidos por três Bf 110. Logo que viu o inimigo Drewes desceu para dar combate, enquanto seus dois companheiros permaneceram no alto como cobertura. Foi um combate complicado, como ele mesmo relatou em suas memórias:

   “O Gloster era bem manobrável, ainda mais em baixa altura. Logo após um acirrado combate em curvas, eu tinha a insígnia na fuselagem na mira, mas o avião desapareceu num instante. Depois pude mandar-lhe uma rápida saraivada – que foi certeira… Antes que eu pudesse atirar mais uma vez, o Gloster manobrou abruptamente para baixo. Certamente o piloto tinha muita experiência. Seu avião, levemente em chamas e numa manobra perigosa, fez um pouso forçado. Fiquei muito contente ao ver que o piloto estava saindo e correndo para longe dos destroços. Graças… não lhe ocorreu nada.”

   Historiadores britânicos afirmaram depois que o Gladiator atingido era pilotado pelo então Sergeant Leslie Ernest Smith – um dos vinte que o 94 RAF Squadron tinha em Habbanyia – e que teria sido atacado por cinco e não apenas um avião inimigo, conseguindo escapar depois de danificado. Seja como for, o biplano foi visto pausando forçosamente e em chamas e isto, por si só, já é o suficiente para caracterizar uma vitória aérea.

O 4./ZG 76 em Atenas, antes de partir para o Iraque. Em primeiro plano, o M8+DM de Drewes.

   Alguns dias depois, foi a vez de Drewes conhecer de perto as areias do deserto iraquiano. Ele realizava uma patrulha solitária ao longo da rota de caravanas, quando avistou um bimotor britânico pousado no deserto e ao seu lado um caminhão. Sem perder tempo, desceu para atacar com suas armas. O avião foi atingido e pegou fogo, mas seu aparelho igualmente recebeu disparos devolvidos pela metralhadora instalada no veículo, o que causou um incêndio no motor direito, prontamente apagado com o corte da alimentação de combustível. Mesmo com um único motor em funcionamento, ele realizou uma penosa curva e se lançou novamente contra o alvo, atingindo em cheio o caminhão, destruído em uma bola de fogo, certamente provocada pelo combustível que carregava na carroceria. O clima e as condições do deserto forçavam demais os Daimler-Benz dos Bf 110 e somente com um motor foi impossível manter-se no ar por muito tempo. Em poucos minutos, já estava sobre as areias escaldantes, onde pousou de barriga. Drewes e seu artilheiro – o Unteroffizier Fritz Hrachowina, um tcheco que havia ingressado na Lutwaffe depois que seu país foi anexado pela Alemanha – andaram pelo deserto por horas, até serem resgatados por uma patrulha iraquiana que os procurava e levados à Bagdá.

   Como seu avião recentemente derrubado era um dos únicos dois que ainda restavam dos doze originais, Drewes e Hrachowina, alem de outras duas tripulações, retornaram num avião de transporte da Regia Aeronautica Italiana até a Grécia, a fim de receberem três novos Zertörer. Na volta, entretanto, foram instruídos a descerem em Allepo, na Síria, onde havia uma base aérea francesa do governo colaboracionista de Vichy, e ali esperarem novas ordens. No Iraque, enquanto isso, o avanço agressivo das tropas coloniais britânicas terminou por frustrar o golpe de estado, provocando a fuga de seus líderes para o exílio na Alemanha, em 30 de maio de 1941. O mesmo ocorreu com o destacamento da Luftwaffe, que deixou o Oriente Médio no mesmo período.

   Entre julho e outubro de 1941, o II/ZG 76 esteve baseado no norte da Holanda ocupada, operando desde os aeródromos de Leeuwarden e Kooy (Den Helder), voltando ali a sua antiga rotina de proteção do trafego marítimo do Eixo no Mar do Norte.

   Drewes agora tinha um novo avião, provavelmente um BF 110E, mas mantendo seu código pessoal M8+DM na fuselagem e com ele obteria sua segunda vitória em combate aéreo, curiosamente sobre um rápido e manobrável Supermarine Spitfire, talvez o maior algoz do Zertörer. O combate ocorreu no final da manhã de 29 de agosto de 1941, pouco antes das 11hs. Seis aeronaves dos 4 e 6./ZG 76 patrulhavam o mar, próximo a ilha de Goeree, ao sul da costa holandesa, quando foram surpreendidos por uma esquadrilha inglesa. Eram oito Spitfires II do 19 Squadron da RAF, que estavam em missão de busca a dois de seu oficial comandante e outro piloto, abatidos no dia anterior. Os monomotores inimigos vieram com o sol pelas costas e mergulharam sobre os alemães, mas por sorte nenhum Messerschmitt foi abatido. Estes então tomaram a iniciativa e, em um combate que teria durado cerca de dez minutos, abateram quatro dos atacantes, um êxito incomum para o pesado Bf 110. De acordo com Drewes, dois dos Spitfires, procurando recuperar em uma curva ascendente após o ataque, passaram bem a frente de seu avião – a apenas vinte metros do mar – e ele, como por instinto, abateu um deles.

   De acordo com os registros britânicos, o 19 Squadron perdeu nessa refrega os Pilot Officers Stuart e Edmonds e os Sergeants Parkin e Davies; destes, apenas Davies foi resgatado e feito prisioneiro, estando os demais listados como mortos ou desaparecidos. A única baixa do lado alemão foi um dos aviões do 6./ZG 76 atingido em um dos motores e com seu artilheiro traseiro ferido, mas que conseguiu retornar em segurança a Der Helder.

Nachtjager

   No verão europeu de 1941, estava claro que o conceito do caça pesado, como fora pensado na década anterior, estava com seus dias contados. No Front Russo, eles ainda demonstravam bom rendimento contra a então despreparada e obsoleta Aviação Vermelha, mas mesmo lá sua missão primordial era já o apoio aproximado as tropas e blindados em terra e não o combate aéreo. Entrementes, muitas unidades e pilotos de Zerstörer estavam sendo transferidas a caça noturna e não foi diferente com o “Haifishgruppe” e Drewes; Em setembro de 1941, as tripulações do Gruppe foram enviadas ao aeródromo de Echterdingen, nos arredores de Stuttgard, para conversão na Nachtjagdschüle 1. Por fim, em meados de novembro, junto a sua promoção a Oberleutnant (Primeiro Tenente) ele foi transferido ao 9. Staffel do Nachtjagdgeschwader 3 (Ala de Caça Noturna 3), no grande aeródromo de Stade, nas cercanias de Hamburgo, onde ficou sob ordens do Halptmann Hans-Joachim Jabs, um dos maiores Experten do Zerstörer e que já despontava na caça noturna com quatro bombardeiros derrubados.  

Drewes e Hrachowina estudam seus planos de voos antes de uma missão na caça noturna.

   As incursões noturnas do Bomber Command da RAF, até essa época eram realmente não mais que “manobras de perturbação”, causando pouco ou nenhum dano a seus objetivos. Nessa fase, só muito raramente a RAF conseguia enviar a Europa Ocupada um número substancial de bombardeiros e estes seguiam para os alvos geralmente de forma individual, confiando na escuridão para se esconder do inimigo. No início do conflito a RAF até tinha tentado atacar durante o dia, certamente conseguindo maior precisão, mas as perdas haviam se tornado proibitivas e se optou por incursionar sempre à noite. Seja como for, mesmo que não obtivessem resultados práticos, tais ataques eram muito importantes para o moral da população na Grã-Bretanha, naquela altura lutando praticamente sozinha contra os nazistas.

   Se da parte da RAF encontrar os objetivos era um problema, do lado dos alemães derrubar um bombardeiro em meio a escuridão mostrava-se um desafio semelhante. Em fins de 1941, o método corrente era o chamado Himmelbett, que havia substituído o mais primitivo Helle Nachtjagd. Este método foi implementado pelo General Josef Kammhuber, que, em junho de 1940, assumira a organização e a direção das defesas aéreas noturnas da Alemanha e dependia de uma extensa e crescente rede de radares que se estendia da Dinamarca até a França, a chamada Kammhuber-Linie (Linha Kammhuber). Tal linha estava dividida em “caixas” de cerca de 70 km de diâmetro, na qual aparelhos do tipo Freya, de longo alcance, daria o alerta da presença da aeronave inimiga, enquanto outros dois do tipo Würzburg fariam o controle de sua interceptação. Um dos aparelhos acompanhava o bombardeio, ao mesmo tempo em que o outro se fixava no caça, o levando até o encontro do inimigo. O ponto negativo era que o processo era um tanto demorado e a capacidade de controle, naquela época, ainda limitada a um número pequeno de interceptadores. O restante ou nem decolava ou era obrigada a ficar patrulhando áreas neutras à espera de um chamado dos controladores e isso enquanto vários bombardeiros passavam incólumes pelas linhas defensivas.

Drewes e seu Bordfunker como tripulação de alerta no verão de 1941.

   Na nova unidade Drewes passou a atuar como ajudante de ordens do Halptmann Jabs, tendo que cuidar de todo o tramite burocrático. Ele e seu companheiro Hrachowina agora voavam um novo aparelho, código D5+DT; tratava-se de um exemplar do novo modelo Bf 110E, que tinha uma melhor blindagem e novos motores Daimler-Benz DB601P, mas era tido pelos pilotos como lenta e sem resposta. Algo interessante era que esta aeronave apresentava um acabamento em preto fosco por toda a fuselagem, embora ainda mantivesse a vistosa boca de tubarão do “Haifishgruppe”. Mais tarde, descobriu-se que essa pintura não só não ajudava em nada como servia para delinear claramente a silhueta do caça noturno, mesmo em noites de baixa luminosidade ou muito nubladas.

Martin Drewes sobre a asa do Bf 110E D5+DT prepara-se para uma patrulha logo após sua transferência para a caça noturna.

   O ano de 1942 correu sem grandes novidades, mas igualmente sem muitas vitórias para os homens do 9./NJG 3, na maioria inexperientes na caça noturna. Isto não quer dizer que ficaram longe da ação, pois chegaram a tomar parte na escolta do chamado Kanaudurchbruch, a travessia pelo Canal da Mancha dos cruzadores de batalha Scharnhorst e Greisenau e do cruzador pesado Prinz Eugen, desde o porto francês de Brest até suas bases na Alemanha, de onde seriam depois enviados ruma a Noruega. Tudo feito por baixo das barbas dos britânicos, entre as noites de 11 e 13 de fevereiro de 1942. A operação, que contou com a escolta de nada menos que 280 caças diurnos e noturnos da Luftwaffe, dirigidos pessoalmente pelo General der Jagdflieger Adolf Galland, não foi bem recebida pela opinião publica nas ilhas britânicas, pois do controle de suas águas costeiras dependia em grande parte a segurança do país, mas foi também um alivio para o Almirantado, pois, caso permanecessem na França, seriam um risco permanente para os comboios no Atlântico.

   Drewes tomaria parte ainda em quatro operações de cobertura ao famoso Encouraçado Tirpitz em seu esconderijo nos fiordes noruegueses – uma missão complicada, devido principalmente as condições climáticas quase sempre ruins e ao magnetismo de algumas montanhas, que influenciavam no bom funcionamento das bússolas – O primeiro êxito contra os bombardeiros inimigos, entretanto, viria somente na noite de 17 de janeiro de 1943, quando derrubou um quadrimotor Short Stirling sobre os arredores da cidade de Heide. Pouco mais tarde, em fevereiro, foi nomeado Staffelkapitän do 7. Staffel do NJG 3 e com sua nova unidade foi transferido ao aeródromo de Kastrup, na Dinamarca, para dali atuar em voos de ajustamento dos recém instalados radares Würzburg na região. Na noite de 14 de março, durante um desses voos, logo após decolar, foi avisado pelo radio da presença de alvos isolados voando a baixa altura em direção a Malmö. Saiu em perseguição e não demorou a avistar um Halifax sobre o Báltico, a não mais que 200 metros de altitude e bem visível contra as luzes do litoral. A aeronave foi abatida a apenas algumas centenas de metros da costa dinamarquesa, na altura de Store Heddinge, sendo depois identificada como o Halifax II NF-T DT620, pilotada pelo Flight Sergeant Leslie R. Smith do 138 Squadron, em missão de abastecimento da Resistência Polonesa. Todos os seis ocupantes pereceram na ação.

Um momento de descontração enquanto esperava a hora de decolar.

   Drewes tomaria parte ainda em quatro operações de cobertura ao famoso Encouraçado Tirpitz em seu esconderijo nos fiordes noruegueses – uma missão complicada, devido principalmente as condições climáticas quase sempre ruins e ao magnetismo de algumas montanhas, que influenciavam no bom funcionamento das bússolas – O primeiro êxito contra os bombardeiros inimigos, entretanto, viria somente na noite de 17 de janeiro de 1943, quando derrubou um quadrimotor Short Stirling sobre os arredores da cidade de Heide. Pouco mais tarde, em fevereiro, foi nomeado Staffelkapitän do 7. Staffel do NJG 3 e com sua nova unidade foi transferido ao aeródromo de Kastrup, na Dinamarca, para dali atuar em voos de ajustamento dos recém instalados radares Würzburg na região. Na noite de 14 de março,  durante um desses voos, logo após decolar, foi avisado pelo radio da presença de alvos isolados voando a baixa altura em direção a Malmö. Saiu em perseguição e nao demorou a avistar um Halifax sobre o Báltico, a não mais que 200 metros de altitude e bem visível contra as luzes do litoral. A aeronave foi abatida a apenas algumas centenas de metros da costa dinamarquesa, na altura de Store Heddinge, sendo depois identificada como o Halifax II NF-T “DT620”, pilotada pelo Flight Sergeant Leslie R. Smith do 138 Squadron, em missão de abastecimento da Resistência Polonesa. Todos os seis ocupantes pereceram na ação.

   Pilotando agora um Bf 110F-4, primeira versão específica para a caça noturna, codificado D5+DR, se envolveria – no início da tarde de 19 de maio – numa perigosa refrega diurna contra bombardeiros norte-americanos da 8th Air Force. O Bf 110 que ia a sua frente foi abatido pelo nutrido fogo defensivo das Fortalezas Voadoras B-17. Seu avião também recebeu disparos, mas ele conseguiu atingir um dos últimos quadrimotores, que saiu da formação, livrou-se de sua carga de bombas e fez uma curva para retornar. Drewes ainda lançou mais algumas rajadas, antes do moribundo bombardeiro buscar proteção na grossa camada de nuvens. Apesar de destroços terem sido recuperados próximo a costa, ele jamais recebeu confirmação desse Abschuss. Seja como for, pouco tempo depois de tal episódio, ele recebeu ordem de transferência a Leewarden, onde seria segundo em comando no 11. Staffel do Nachtjagdgeschwader 1, dando inicio a sua carreira de grande Experten da caça noturna. Mas isso é assunto para a segunda parte desta biografia.

[tabs type=”horizontal”][tabs_head][/tabs_head][tab]

Messerschmitt Bf 110G-4b/R3 G9+MD Wr.N. 720410
Stab III/Nachtjagdgeschwader 1,
Leewarden, Holanda, julho de 1944
Arte e pesquisa: Anderson Subtil

O perfil apresentado nesta composição representa o Messerschmitt Bf 110G-4, codificado G9+MD, Wr.N. 720410, usado pelo então Halptmann Martin Drewes e sua tripulação – Unteroffizier Erich Handke e o Feldwebel Georg “Schorsch” Petz – quando este já era Kommandeur do III/NJG 1, em Leewarden, na Holanda, em meados de 1944. Neste período, Drewes possuía dois aparelhos, sendo um deles o G9+MD, usado como seu avião operacional, equipado com radar e com o qual obteve grande parte de suas vitórias contra os bombardeiros britânicos. O outro aparelho era um Bf 110G-4 diurno, sem radar e com equipamento padronizado de fábrica, utilizado pelo piloto como aeronave para deslocamentos administrativos ou em cerimônias e por isso mesmo decorada na empenagem com o número 25 acima de uma Ritterkreuz, além de vinte e duas barras brancas com uma diagonal preta, cada uma com o cocar da RAF no topo, representando suas vitórias mais recentes.

O G9+MD era um aparelho da subvariante Bf 110G-4b/R3, equipado com uma combinação de antenas para os radares Lichtenstein C-1 e SN-2, bem menos afetados pelas tiras metálicas Window. Como cada piloto tinha certo nível de autonomia para realizar algumas modificações em seus aparelhos, Drewes e seu armeiro, o Unteroffizier Heinrich Vorholt, modificaram parte do armamento frontal no nariz, trocando os pesados canhões de 30mm Mk 108 padronizados pelo tradicional conjunto de quatro metralhadoras MG. 17, mais leves, de calibre 7,92mm, presentes nas versões mais antigas do Zertörer. De acordo com o próprio piloto, os projéteis dos canhões – usados em ataques tradicionais por trás dos bombardeiros inimigos, ou Von Unten Hinten no jargão dos caçadores noturnos alemães – eram por demais poderosos e invariavelmente arrancavam pedaços das aeronaves atingidas, os quais podiam vir de encontro ao caça atacante. Outra modificação presente no G9+MD era o local de instalação dos canhões duplos MG FF “Schräge Musik” dentro da cabine, colocados logo atrás do posto de pilotagem e num ângulo de inclinação de 82 graus, quando o usual era instalá-los nos fundos da cabine e em ângulos que variavam entre 70 e 78 graus.

Apesar dos tons de cinza estarem presentes na maioria das camuflagens aplicadas aos caças noturnos da Luftwaffe, a exemplo do que ocorria na caça diurna, parece não haver uma padronização muito rígida,havendo muitas variações relacionadas ao clima, terreno, época do ano, etc. No caso do G9+MD, estava pintado completamente de RLM 76 Lichtblau, com manchas suaves e esparsas em RLM 75 Grauviolett aplicadas por toda a fuselagem, empenagens e asas. Abaixo do para brisas pode-se ver parte do emblema “England Blitz” do NJG 1, enquanto os códigos estão em cinza escuro e a Cruz da Luftwaffe foi aplicada na versão de baixa visibilidade. O Wr.N., caso aplicado, certamente estaria na parte alta da empenagem, tal como é apresentado aqui. O avião não trás nenhuma marcação de vitórias, pois regularmente tinham de operar desde aeródromos satélites e tais marcas poderiam representar um perigoso chamariz para os sabotadores da Resistência Holandesa.

O autor esta disponibilizando o arquivo deste trabalho em JPEG de altíssima definição para os interessados, mediante o pagamento de 7 reais (R $ 7,00), ficando a impressão por conta do adquirente. Recomendamos que a impressão seja em papel couché fosco, tamanho A3 e realizada por um impressora laser ou mesmo jato de tinta para médios tamanhos.

Interessados, por favor, entrem em contato através do e-mail: subtilproducoes2017@gmail.com ou pelo WhatsApp (41) 98806-8785 (Claro).

[/tab][/tabs]

Por: Andeson Subtil

Veja também:

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *